بهترین موتورسیکلت‌های 6 سیلندر، هوندا CBX1000 و کاوازاکی Z1300

موقعیت:

باشگاه موتور سواران ایران

خبرهای تازه

در سال ۱۹۷۸، دنیای موتورسیکلت با عرضه هوندا CBX1000 دگرگون شد. این موتورسیکلت بزرگ، برجسته و زیبا نظرات زیادی را به خود جلب می‌کرد و البته مهم‌ترین ویژگی آن استفاده از پیشرانه ۶ سیلندر بود. هوندا CBX را می‌توان آغازگر عصر جدیدی دانست. موتورسیکلت‌های ۴ سیلندر بزرگ به مدت ده سال بازار را در قبضه داشتند و هوندا CB750 در این زمینه یکه‌تازی می‌کرد؛ بنابراین منطقی این بود که اگر پیشرانه‌های ۴ سیلندر خوب عمل کنند پیشرانه‌های ۶ سیلندر بهتر باشند.

یک سال پس از تولید CBX1000 رقیب هوندا وارد عمل شد. کاوازاکی موتورسیکلت ۶ سیلندر Z1300 را معرفی کرد. این محصول در دنیایی که موتورهای ۱۰۰۰ سی‌سی بزرگ جلوه می‌کردند کاملاً متمایز بود. موتورسیکلت کاوازاکی نه تنها از پیشرانه ۶ سیلندر عرضی استفاده می‌کرد بلکه آب‌خنک بود و از شفت سود می‌برد. باید گفت نیروگاه‌های ۶ سیلندر آینده سوپربایک ها را شکل دادند چراکه ۴ سیلندر دیگر جواب نمی‌داد. در سال ۱۹۸۲ هوندا CBX با بازار وداع کرد و Z1300 نیز به همین سرنوشت دچار شد. اما داستان موتورسیکلت‌های ۶ سیلندر کمی پیچیده‌تر از این مقدمه است و هنوز هم شاهد تولید آن‌ها هستیم اما اوضاع به خوبی گذشته نیست. در ادامه نگاهی خواهیم داشت به موتورسیکلت‌های ۶ سیلندر و چرایی عدم محبوبیت آن‌ها در روزگار کنونی پس همراه ما باشید.

• دهه ۶۰ میلادی و نیاز به سیلندرهای بیشتر

یک پیشرانه ۵ سیلندر ۱۲۵ سی‌سی خطی با ۲۰ سوپاپ را تصور کنید که می‌تواند تا ۲۰ هزار دور در دقیقه دوران کند. هوندا چنین چیزی را به واقعیت تبدیل کرد. یک پیشرانه ۲ زمانه قدرت بیشتری از نمونه ۴ زمانه تولید می‌کند زیرا معمولاً دو برابر پیشرانه ۴ زمانه عمل احتراق را انجام می‌دهد. هوندا به تولید پیشرانه‌های ۴ زمانه متعهد بود اما در اوایل دهه ۶۰ میلادی، مدل‌های ۲ زمانه سوزوکی و یاماها در کلاس‌های ۵۰، ۱۲۵ و ۲۵۰ سی‌سی از هوندا پیشی گرفته بودند. تنها راه برای پیروزی دوباره افزایش قدرت موتور با بالا بردن دور آن بود و این کار تنها با افزایش تعداد سیلندرها می‌توانست انجام شود که نتیجه نهایی باعث استفاده از قطعات سبک‌تر و کوتاه‌تر شدن سیکل‌های مختلف پیشرانه می‌شد.

در سال ۱۹۶۴ هوندا موتورسیکلت ۶ سیلندر ۲۵۰ سی‌سی RC165 را معرفی کرد. این موتورسیکلت در دور ۱۷ هزار ۶۵ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. پیستون‌ها و یاتاقان‌های پیشرانه از آلیاژی ویژه هوانوردی تولید شدند تا بتواند فشارهای زیاد را تحمل کنند. همچنین دو رادیاتور روغن خنک بکار گرفته شده بودند. این موتورسیکلت کوچک می‌توانست سقف سرعتی فراتر از ۲۴۰ کیلومتر در ساعت داشته باشد. اگرچه RC165 گزینه‌ای ایده آل برای مسابقات بود اما قیمت و هزینه‌های نگهداری بسیار بالایی داشت. با گذشت زمان و پیشرفت تکنولوژی شاهد معرفی موتورسیکلت ۴ سیلندر CB750 در سال ۱۹۶۹ بودیم که به سادگی توانست مدل‌های رقیب را شکست دهد و ۱۰ سال آینده دنیای موتورسیکلت را از آن خود کند.

• هوندا CBX1000 شش سیلندر

زمانی که هوندا از موتورسیکلت CBX1000 رونمایی کرد آن را سریع‌ترین موتورسیکلت دنیا نامید. پیشرانه ۶ سیلندر ۱۰۴۷ سی‌سی ۲۴ سوپاپ این هیولا ۱۰۵ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد و باعث ثبت حداکثر سرعت ۲۱۹ کیلومتر در ساعت می‌شد. موتورسیکلت یاد شده مسافت ۴۰۰ متر را در ۱۱.۶۴ ثانیه و با سرعت فراتر از ۱۸۸ کیلومتر در ساعت طی می‌کرد که چنین عملکردی برای آن زمان بسیار خوب بود. البته تنها پرفورمنس CBX نبود که نظرات را جلب می‌کرد زیرا ظاهر آن نیز بسیار جذاب طراحی شده بود و اگرچه طراحی کلی آن مشابه موتورسیکلت‌های بزرگ دهه ۶۰ میلادی بود اما هوندا از پیشرانه بزرگ به عنوان ویژگی اصلی این موتورسیکلت سود برد. در واقع CBX حتی با استانداردهای امروزی نیز موتورسیکلت بسیار بزرگی به نظر می‌رسد. دسته‌های کنترلی آن پهن و راحت بودند و صندلی گیرا و راحت آن با یک باک سوخت بزرگ همراه می‌شد.

CBX در عین اینکه محصولی خیال‌انگیز به شمار می‌رفت اما کمی هم عجیب بود. اگر از مدل ۷۵۰ پیاده شده و سوار CBX می‌شدید حسی شبیه تعویض فراری با بنتلی به شما دست می‌داد. در حقیقت همه‌چیز بزرگ بود. صدای تولیدی پیشرانه نیز بیش از آنکه شبیه غرش باشد شبیه ناله‌ای ملایم بود. اگرچه پرفورمنس این موتورسیکلت کاملاً گویای زمان خود بود اما سواری آن به نوعی حرکت آهسته به نظر می‌رسید. در واقع CBX روی سواری نرم و آرام‌بخش تمرکز داشت. جدای از تمامی این موارد، قیمت خرید و هزینه‌های نگهداری CBX بالا بود و مدل CB900F گه اندکی پس از CBX عرضه شد طرفداران بیشتری پیدا کرد. در سال ۱۹۸۱ این موتورسیکلت به یک اسپرت تورر تبدیل و در سال ۱۹۸۲ نیز بازنشسته شد.

• کاوازاکی Z1300 شش سیلندر

Z1300 به عنوان موتورسیکلت نیکد پرفورمنس در سال ۱۹۷۹ عرضه شد. این موتورسیکلت نیز مهر تأییدی بر آغاز تولید محصولات ۶ سیلندر بزرگ بود. در واقع کاوازاکی به خاطر حجم پیشرانه خود بیشتر بر سر زبان‌ها افتاد. این موتورسیکلت از پیشرانه آب‌خنک و شفت استفاده می‌کرد و بزرگ‌تر و سنگین‌تر از CBX به نظر می‌رسید. برای کاهش حداکثری پهنای پیشرانه، کاوازاکی از طراحی متمایزی برای پیستون‌ها استفاده کرده بود که اگرچه پهنای پیشرانه را کاهش می‌داد اما دور موتور را نیز محدود می‌کرد. Z1300 پرفورمنس برجسته‌ای داشت اما مدل‌های سوزوکی GS1000 و یاماها ۱۱۰۰ از هر نظر بر آن برتری داشتند. Z حداکثر سرعت و شتاب ضعیف‌تری نسبت به هوندا داشت هرچند سواری بسیار راحتی را ارائه می‌کرد. قطعاً این موتورسیکلت زیر سایه CBX قرار گرفت اما جزو آخرین موتورسیکلت‌های ۶ سیلندر عجیب و پرفورمنس دنیا به شمار می‌رفت.

• پایان دوران موتورسیکلت‌های ۶ سیلندر پرفورمنس

زمانی که هوندا CBX1000 در سال ۱۹۷۸ عرضه شد دوران پیشرانه‌های ۴ سیلندر به پایان رسید. اگرچه CB750 استانداردهای زیادی را در کلاس سوپربایک های ۴ سیلندر وضع کرد اما CBX میراث گذشته هوندا را به نمایش می‌گذاشت. با تمامی این تفاسیر باید گفت CBX از نظر تجاری موفق نبود و حتی خطر رقبای ۴ سیلندر نیز آن را تهدید می‌کردند. هوندا محصولی گران‌قیمت و پیچیده ساخته بود که تعمیر آن از عهده هر مکانیکی برنمی‌آمد.

جدای از تمامی این موارد هنوز هم شاهد تولید موتورسیکلت‌های ۶ سیلندر هستیم. یکی از شاخص‌ترین این محصولات هوندا گلدوینگ است که همچنان تولید می‌شود. بی ام و نیز سری محصولات ۱۶۰۰ را تولید می‌کند که در این کلاس محدود و گران‌قیمت بسیار موفق ظاهر شده است. البته نه گلدوینگ و نه بی ام و سری ۱۶۰۰ وضعیتی مشابه محصولات قدیمی هوندا و کاوازاکی ندارند و بررسی آن‌ها یک مقاله جداگانه می‌طلبد.

رضاهنرور

 1402/12/08

👍 0

👎 0

همینجوری سیلندر و حجم اضافه کردن که فایده نداره افزایش قدرت به عامل های مختلفی بستگی داره مثل زمان باز و بسته شدن سوپاپ ها جنس سوپاپ نوع متریال بلوک سیلندر تکنولوژی روانکاری خنک سازی و رفع گرما جنس اگزوز و کاتالیزور وغیرو در موتورهای قدیمی ژاپنی هوندا مثلا هوندا هرچندتا سیلندر هم اضافه کنن بخاطرکاربراتوری بودن نمیشه توان موتور انژکتوری رو ازش گرفت این موتورهای قدیمی ژاپنی فقط حس نوستالژی دارن

ادامه نظرات